Kemani Ali Ağa
.
“Türk bestecisi (İstanbul 1770-ay.y. 1830). Enderun`da yetişip, Hazine başçavuşluğuna yükselen (1813) Kemani Ali Ağa`nın bestelerinden otuz şarkı, beş peşrev, iki saz semaisi (ferahnaki “
Türk bestecisi (İstanbul 1770-ay.y. 1830). Enderun`da
Türk bestecisi (İstanbul 1770-ay.y. 1830). Enderun`da yetişip, Hazine başçavuşluğuna yükselen (1813) Kemani Ali Ağa`nın bestelerinden otuz şarkı, beş peşrev, iki saz semaisi (ferahnaki saz semaisi ile zencir şehnaz peşrevi en güzel yapıtlarındandır) günümüze kalmıştır.
havalimanı
Hava taşıtlarının iniş-kalkış, bakım, park, yakıt ikmali, yolcu ve yük indirip bindirme gibi işlemlerinin yapılmasını sağlayan tesis. Havalimanları ilk zamanlar, çevre sorunları hiç dikkate alınmaksızın, yerleşme bölgelerinin ve büyük kentlerin yakınındaki geniş alanlarda yapılırdı. O günlerde, sivil havacılığın böylesine gelişeceği ve bu gelişmeye paralel olarak, havalimanları ile yolcu ve kargo servislerinin karmaşık bir hal alacağı düşünülmüyordu. Günümüzdeyse, kentlerin sürekli büyümesi ve hava taşımacılığının her geçen gün gelişmesi nedeniyle, havalimanlarının yapımında, çevre sorunlarının, havacılık sorunlarıyla birlikte düşünülüp tasarlanması gerekmektedir. Büyük bir havalimanının, kent merkezine kara ve demiryolu bağlantılarının bulunması gerekir. Yolcular, otomobillerini, uçağa .
“Hava taşıtlarının iniş-kalkış, bakım, park, yakıt ikmali, yolcu ve yük indirip bindirme gibi işlemlerinin yapılmasını sağlayan tesis. Havalimanları ilk zamanlar, çevre sorunları hiç “
Hava taşıtlarının iniş-kalkış, bakım, park,
Hava taşıtlarının iniş-kalkış, bakım, park, yakıt ikmali, yolcu ve yük indirip bindirme gibi işlemlerinin yapılmasını sağlayan tesis. Havalimanları ilk zamanlar, çevre sorunları hiç dikkate alınmaksızın, yerleşme bölgelerinin ve büyük kentlerin yakınındaki geniş alanlarda yapılırdı. O günlerde, sivil havacılığın böylesine gelişeceği ve bu gelişmeye paralel olarak, havalimanları ile yolcu ve kargo servislerinin karmaşık bir hal alacağı düşünülmüyordu. Günümüzdeyse, kentlerin sürekli büyümesi ve hava taşımacılığının her geçen gün gelişmesi nedeniyle, havalimanlarının yapımında, çevre sorunlarının, havacılık sorunlarıyla birlikte düşünülüp tasarlanması gerekmektedir. Büyük bir havalimanının, kent merkezine kara ve demiryolu bağlantılarının bulunması gerekir. Yolcular, otomobillerini, uçağa binecekleri çıkışa yakın bir park yerine bırakabilmelidirler. Hiçbir yolcu, otomobilini terminal binasının uzağındaki otoparka bırakıp, elinde bagajlarla kar, yağmur altında yürümekten hoşlanmaz. Havayolu şirketleri, havalimanı işletmesi, gümrük memurları gibi örgütler, uçağa binecek yolcular için bilet satış ve denetim gişeleri, bagaj gişeleri ile uluslararası uçuşlar için pasaport denetim noktaları, büfeler, lokantalar ve gümrüksüz satış yapan (duty-free) mağazalar, vb. hizmetleri sağlamakzorundadırlar. Biruçaktan inen yolcu, aktarma yapacağı başka bir uçağa hemen binmek ya da terminal binasından en kısa zamanda ayrılmak ister. Yolcular, aktarma yapacakları uçaklara gitmek için, uzun yollar yürümek ve bagajlarını taşımak istemezler. Bütün bu gereksinmelerin, gelen ve giden yolcular arasında herhangi bir kargaşalığa yol açmadan karşılanması zorunludur. Kentten havalimanına ya da havalimanından kente trenle (ya da metroyla) gidecek yolcular da, benzer kolaylıklardan yararlanmak isterler. Havalimanları ile kentler arasında çalışan trenlerin ve metroların, bekleme salonlarının yakınına kadar gidebilenleri en elverişlileridir. Havalimanı planı çizen mühendisler, yolcu gereksinimlerinin yanı sıra, havayolu işletmelerinin gereksinmelerini de düşünmek zorundadırlar. Sözgelimi, Avrupa`nın en büyük havalimanlarından biri olan Londra`nın Heathrow havalimanında yolcu ve bagajlarla ilgilenme, uçakların bakım ve ikmalleri ile hava trafik denetimi gibi çeşitli hizmetlerde yaklaşık 50 000 personel çalışmaktadır. Bu personel her gün, alandan kente, kentten de alana gelip, gider. Bunların da, hem kendi araçlarını bırakacak park yerlerine, hem de servis arabaları için özel kapılara gereksinmeleri vardır. Havalimanlarında uçaklar da büyük alanlar kaplar. Büyük jet yolcu uçakları için, yaklaşık 3-4 km uzunluğunda ve 45 -50 m genişliğinde beton uçuş pistleri gerekmektedir. Uçuş pistlerinin, rüzgâr yönlerine göre iki tane olması, ayrıca uçakların, terminalden pist başına ve inişten sonra terminale en kısa yoldan gitmesini sağlayacak ara yolların bulunması gereklidir. Bir jet yolcu uçağının park edebileceği normal bir alan, 90 m genişliğinde olmalıdır. Hava trafiğinin yoğun olduğu saatlerde, büyük bir havalimanının park yerinde yaklaşık 50 uçak bulunabilir. Bu uçakların park etmeleri içinse, yaklaşık 4-5 km uzunluğunda bir alan gerekir. Ayrıca 350 koltuklu bir uçağın havalimanına yaklaşık 100 araç çekeceği düşünülürse, sözgelimi 5-6 uçağın yolcu aldığı ya da getirdiği küçük bir havalimanı için bile 500-600 araçlık bir otopark alanının yapılmasının zorunlu olduğu ortaya çıkar. Modern havalimanlarında, uçakların gece kalmaları ve bakımlarının yapılması için de geniş alanlar gereklidir. Günümüzde yolcu uçaklarının bakım ve onarımları kısa sürede, uçak parktayken yapılabilmektedir. Uçakların, uçuştan önce ya da sonra yerde bekleme sürelerini kısaltma amacıyla, denetimin çok kısa sürede tamamlanması zorunludur. Varış noktasına gelmiş bir uçaktan yolcuların inmesi, kargo ile bagajların boşaltılması, yakıt ile yolcu ikram malzemelerinin yüklenmesi, uçağın temizlenmesi ve gidecek yolcuların binip bagajlarının yüklenmesi için geçecek süre, bazı havayolu işletmeleri tarafından yirmi dakikaya kadar düşürülebilmektedir. Ancak, herhangi bir karışıklığa ya da yangına yol açmamak için, bütün bu hazırlıkların belirli bir plana göre gerçekleştirilmesi zorunludur. Söz konusu gereksinmelerin yanı sıra, havalimanı planlarının, gelecekte yeni terminal ve servis binalarının yapılması sırasında, var olan çalışmaların aksatılmadan yürütülmesine izin verecek esneklikte olması istenir. Günümüzün yolcu uçakları, inişlerini çoğunlukla İLS sistemiyle (aygıtlı iniş sistemi) yaparlar. Havalimanında bulunan İLS donanımı, alana yaklaşan uçaklara, baş (uçuş yönü) ve süzülüş açısı sağlar. Bu sistemde uçak, alandan 8-10 km uzaklıkta aldığı bilgilere göre pistle aym hizada uçar ve inişe kadar kılavuz sinyalleri izler. Günümüzün havacılığında bu yöntemler, her geçen gün daha da geliştirilmekte ve tam otomatik hale getirilmektedir. Artık uçakların çoğu, hiçbir pilot denetimine gerek kalmadan son yaklaşmayı ve inişi, otomatik olarak yapabilmektedir. Ne var ki, otomatik iniş, ancak havalimanlarında bulundurulan yeni donanımla gerçekleştirilebilir. İLS sistemi, başlangıçta yalnızca kötü hava koşullarında kullanma amacıyla yapılmışken, günümüzde, büyük havalimanlarında sürekli olarak kullanılmaktadır. Radar, İLS sisteminin en değerli yardımcısıdır. Havalimanlarında bulunan gözetleme radarları, alan çevresindeki kilometrelerce karelik bölgeyi sürekli olarak tarar. Alana yaklaşan bir uçak, radar ekranında parlak, ışıklı bir nokta olarak görülür. Bu nokta, hava trafik denetim görevlisinin, uçağı İLS sistemine yaklaştırmasını sağlar. Trafiği yoğun olmayan havalimanlarındaysa, iniş yardımcısı olarak VOR (VHF Omni Range: Çok yüksek frekanslı omni menzil) sistemi kullanılır. VOR sistemi, yaklaşan uçağa yalnızca yaklaşma bilgisi verdiği için, İLS kadar yetkin değildir. Havaalanlarında, görüntülü iniş yardımcıları da hâlâ önemlerini korumaktadır. Gece gündüz çalışan alçalış göstergesi, İLS sisteminin yerine kullanılabilen bir donanım değildir. Bu sistemde, pistin iki yanında yeralan kırmızı ve beyaz ışıklı çubuklar, özel açıyla yerleştirilerek, pilotun, süzülüş hattının altına indiğinde kırmızı, üstüne çıktığında beyaz, tam üstünde olduğundaysa hem kırmızı, hem beyaz ışıkları görmesi sağlanır. Pistin iniş noktasının iki yanında da bulunan söz konusu ışıklar, pilotun bulunduğu yeri kolayca anlamasını olanaklı kılar. Uçağın piste yaklaşması, üstünde beyaz bir merkez çizgisi ile buna dikey beş beyaz küçük çizgi bulunan ve yaklaşmayla gittikçe daralan Calvert yaklaşma ışığıyla belirtilir. Pistin üstünde ayrıca, iniş yerinin belirlenmesi için, tam ortada beyaz ışıklardan (gündüz için beyaz kesik çizgiler) oluşan bir çizgi bulunur. Pistin sonunda merkez çizgisi kırmızıdır. Pistin iki kenarı da, beyaz ışıklarla işaretlenmiştir. Yeni yapılan ara yollarda, daha önce kullanılan mavi kenarlı ışık çizgilerinin yerine, yeşil orta çizgi bulunmaktadır. Pist üstünde bulunan ışıklar, iniş yapan uçakların ağırlığını (yaklaşık 300 ton) çekecek biçimde yapılır ve uçak için hiçbir engel oluşturmaz.`] Bunlar, yaklaşık 200 W gücünde tungsten-halojen ampulleridir. Kalkış ve iniş pistlerinin, taş ve uçak parçası gibi yabancı maddelerden arındırılmış olması gerekir. Uçak tekerleklerinde patlamalara neden olabilecek bu gibi maddeler, güçlü vakum temizleyicilerle sık sık temizlenir. Temizleme aygıtları, günün aşağı yukarı her saatinde çalıştırılır. Pistlerin ve ara yolların kardan temizlenmesiyse, fırçalı ve püskürtücülü kar makineleriyle yapılır. Bu tür temizleme makinelerinin sayıları, havalimanının bulunduğu bölgeye yağan karın miktarına göre ayarlanır. Karın bazı yıllar hafif yağdığı, bazı yıllardaysa 2 m yüksekliği bulduğu Kuzey Avrupa ülkelerinde, bu tür donanımlara büyük görevler düşer. Havalimanlarında ayrıca, yangın, kaza ve kurtarma araçları bulunması gerekir. Büyük yolcu uçaklarının ortaya çıkması, köpük gibi yangın söndürme maddeleri ile yangın araçlarında büyük bir artışı gerekli kılmıştır. Uçak yangınlarında, yolcu ve uçuş ekiplerinin kurtarılması için, çok büyük miktarda yangın söndürme maddesinin kısa sürede püskürtülmesi gerekir. Her havalimanında, içlerinde kesiciler, oksijen aygıtları, merdivenler ve baltalar gibi çeşitli kurtarma donanımının bulunduğu kurtarma araçları da, bir kaza anında hemen yetişebilmek için, sürekli olarak alarmda bekletilir. Uçakların park ettiği alanlarda görülen en önemli kurtarma donatımlarından biri de, ağırlığı 750 tona kadar olan bütün uçakları çekip itebilen, çekici araçlardır. Havalimanlarında sık sık rastlanılan bir başka araç da, yaklaşık 90 000 litrelik yakıt taşıyabilen yakıt tankeridir. Bir Boeing 747 uçağı, bunun iki katı yakıt aldığından, büyük havalimanlarının uçak park alanlarına, yeraltı yakıt tanklarına uzanan yerealtı boruları döşenmektedir. Kargo için gerekli yeri havaalanı örgütü, servis ve donanımıysa genellikle havayolu işletmeleri sağlarlar. Günümüzde aşağı yukarı bütün havalimanlarında, standart arabalar kullanılmaktadır. Kargoları yer araçlarından, uçak kargo bölümüne yükleme işlemi, yalın çatallı istifleyicilerle yapıldığı gibi, otomatik konveyörlerle de yapılır. Kargo bölmeleri yerden çok yüksek olan büyük kargo uçaklarına yapılacak yüklemelerde, treyler ya da kamyon üstüne monte edilmiş büyük kaldırma araçları ve çatallı yükleyiciler kullanılır. Kargo taşımacılığında standart taşıma sistemi olan konteynerler, gene bu tür kaldırıcılarla, uçak kargo bölmelerine yerleştirilir.
Kemani Hızır Ağa
.
“Türk bestecisi (öl. 1760). Mahmut Tin musahibi ve çağının ünlü kemancılarından olan Kemani Hızır Ağa, müsebba adlı 7 darp ve 26 zamanlı bir usul bulmuştur. Hızır Ağa Edvarı adıyla “
Türk bestecisi (öl. 1760). Mahmut Tin musahibi ve
Türk bestecisi (öl. 1760). Mahmut Tin musahibi ve çağının ünlü kemancılarından olan Kemani Hızır Ağa, müsebba adlı 7 darp ve 26 zamanlı bir usul bulmuştur. Hızır Ağa Edvarı adıyla da tanınan Tefhim ül-Makaamât fi Tevlidi`n Negamat (Nağmelerin Doğuşu Konusunda Makamların Açıklanması, 1749) adlı kitabı, dönemin müzik tarihi açısından önemlidir. Bestelerinden günümüze bayati ağır düyek, üç hane saat peşrevi, zengin sakiyi karabatak peşrevi, segâh saz semaisi kalmıştır.
hümanizm
İnsanın kişi olarak değerini, insana özgü değerleri bütün öbür değerlerden üstün gören eğitim ve felsefe anlayışı. Eski Yunan ve Latin edebiyatları ile felsefesinden esinlenen hümanizm, dinsel inançlara karşıt bir görüş olarak, Rönesans döneminde Avrupa`da gelişmiştir. Hümanizm, hıristiyan öğretisiyle çelişen Eskiçağ`ın din dışı değerlerini öğretmeyi temel alan eski Yunan ve Latin edebiyatı ve felsefesi eğitimiyle başlar. Rönesans hümanistleri çoğunlukla dinlerine bağlı hıristiyanlar olmakla birlikte, din dışı değerleri ve Eskiçağ felsefesine saygıyı savunmuşlardır. Rönesans hümanizmi. Rönesans hümanizminin temellerini atan, Eskiçağ değerleri ile Eskiçağ edebiyatı ve felsefesinden çıkarılacak dersleri, yaşadığı dönemin hıristiyan inançlarına ve ahlâk anlayışı sorunlarına uygulayan, İtalyan .
“İnsanın kişi olarak değerini, insana özgü değerleri bütün öbür değerlerden üstün gören eğitim ve felsefe anlayışı. Eski Yunan ve Latin edebiyatları ile felsefesinden esinlenen hümanizm, “
İnsanın kişi olarak değerini, insana özgü değerleri
İnsanın kişi olarak değerini, insana özgü değerleri bütün öbür değerlerden üstün gören eğitim ve felsefe anlayışı. Eski Yunan ve Latin edebiyatları ile felsefesinden esinlenen hümanizm, dinsel inançlara karşıt bir görüş olarak, Rönesans döneminde Avrupa`da gelişmiştir. Hümanizm, hıristiyan öğretisiyle çelişen Eskiçağ`ın din dışı değerlerini öğretmeyi temel alan eski Yunan ve Latin edebiyatı ve felsefesi eğitimiyle başlar. Rönesans hümanistleri çoğunlukla dinlerine bağlı hıristiyanlar olmakla birlikte, din dışı değerleri ve Eskiçağ felsefesine saygıyı savunmuşlardır. Rönesans hümanizmi. Rönesans hümanizminin temellerini atan, Eskiçağ değerleri ile Eskiçağ edebiyatı ve felsefesinden çıkarılacak dersleri, yaşadığı dönemin hıristiyan inançlarına ve ahlâk anlayışı sorunlarına uygulayan, İtalyan şairi ve edebiyatçısı Petrarca`dır(1304-74). XIV. yy. sonunda Studia humanitatis(`hümanizm öğretimi`), Eskiçağ yazarlarının Latin metinlerini temel alan, gramer, belagat, tarih, şiir ve ahlâk felsefesini içeren, sınırları kesin biçimde belirlenmiş bir eğitim anlamına gelmeye başladı. Petrarca`nın ilk başarılarının ardından, hümanizmin sürekliliğini sağlamakta temel rol oynayan Floransalı Coluccio Solutati (1331-1406) birçok bilimsel yapıt (alegorilerin kullanımı, dinsel incelemeler, ahlâkla ilgili incelemeler) yazdı ve döneminin aşağı yukarı bütün edebiyatçılarıyla yazıştı. Öğrencisi Leonardo Bruni`yle (1369-1444) birlikte, Studia humanitaf/ s`i devlete ve topluma etkin hizmet yolunda temel öğreti olarak tanımladı. Floransa cumhuriyetçi geleneğine yeni bir tanım getiren Bruni, şiirlerinde ve mektuplarında Floransa devletini yüceltti. XIV. yy. hümanistleri daha çok Latin geleneğine bağlı kaldılar. Buna karşılık, XV. yy. başında öğretimin temelini eski Yunanca`nın oluşturması, bilim adamlarının Eskiçağ uygarlığını daha kapsamlı ve doğru biçimde tanımalarını sağladı. Eflatun`un yapıtları, Homeros`un destanları, çeşitli yazarların trajedileri, Plutarkhos ve Ksenophon`un anlatısal yapıtları temel kaynak sayıldı. Floransalı Poggio Bracciolini (1380-1459), Roma yıkıntıları ve yazıtlarıyla ilgili incelemeler yaparak, klasik arkeoloji incelemelerine yeni bir anlayış getirdi; ayrıca, yaşadığı dönemin yozlaşmışlığını ve ikiyüzlülüğünü yergi şiirlerinde ve sağlam mantıklı söyleşilerinde eleştirdi. Dönemin en büyük Eskiçağ uzmanlarından vef yayıncılarından Lorenzo Valla (1407-57), papanın din dışı işlerde de yetki isteklerine temel olan Constantinus Bağış Senedi adı verilen Ortaçağ belgesinin sahte olduğunu kanıtladı. Cosimo de Medici`nin buyruğuyla Floransa`da Eflatun`un Akademia`sının bir benzerinin kurulması (1450), hümanistleri, siyasal ve toplumsal sorunlardan, insanlık ve evren üstüne tartışmalara yöneltti. Marsilio Ficino ve Giovanni Pico della Mirandola gibi bilim adamları, eski Yunanca ve İbranice bilgilerin yardımıyla, Eflatun`un öğretisi ile Yahudi gizemciliğini hermesçilik ile Hristiyan öğretisini bağdaştırmaya uğraştılar. Hepdoğruyu temel alacak bu philosophia perennia (`hep gerçek kalacak birfelsefe`) arayışı içinde, XV. yy. sonu filozofları, insan onurunu, saygınlığını, doğrunun tekliğini vurguladılar; tanrı bilimin temel sorununu (ruhun ölümsüzlüğü) incelediler. İtalyan hümanistlerinin yapıtları çok geçmeden Alpler`i aşarak, kuzeye yayıldı; söz gelimi İngiltere`de, Kutsal Kitap incelemelerine İtalya`da geliştirilen eleştiri yöntemlerini uygulayan John Colet (1467-1519) gibi yandaşlar buldu. Hristiyan hümanistlerinin en etkilisi olan Hollandalı Desiderius Erasmus. Sorbonne Üniversitesi`nin skolastik yöntemini yadsıyarak, Hristiyan öğretisine karşı çıkma suçlamalarına hedef olan günün aykırı düşüncelerine eleştirel bir bakış yöneltti, Deliliğe Övgü(Encomium Morial, 1509) ve Colloçuia Familiaria (Bilimsel Tartışmalar, 1518) adlı yapıtlarında, çağının toplumunun ve din adamları sınıfının yozlaşmışlığını, dâhice bir alegoriyle derinlemesine eleştirdi. Adagiorum Chiliades`te (Eski Sözler, 1500), hıristiyan öğretisinin eski pagan bilgeliğiyle tutarlığını vurguladı. Daha sonra Hristiyan din geleneğinin kaynaklarının güvenilir yeni basımlarını hazırladı. Erasmus`un dostu Thomas Morus (ya da More), Utopia (Ütopya, 1516) adlı yapıtında, topluma bir başka hümanist eleştiri yönelterek, iktidarın yozlaşmasını, aşırı serveti, sınıflaşmayı eleştirdi. Böylece, XVI. yy. ortasında hümanizm, bir eğitim sistemi olarak gerçek saygınlığını kazandı. Hümanizmin daha sonraki biçimleri. XVIII. yy`da hümanizm sözcüğü, din dışı tavırla özdeşleşti; Hristiyanlığı bir bütün olarak yadsıyan bir özellik kazandı. XX. yy`daysa, terim birçok birbirinden farklı, çoğunlukla da çelişkili anlamlar kazandı. Pragmatik düşünür Ferdinand Schiller (1864-1937), yapıtlarında hümanizmi insan etkinliğinden kaynaklanan bir felsefe anlayışı olarak yansıttı. İrving Bebbitt, hümanizm sözcüğünü edebiyatta romantizme ve doğalcılığa bir tepki anlamında kullandı. Jean-Paul Sartre, marksçı kuramı temel alan, insana özgü bir değer olan bir hümanizm anlayışını savundu. Katolik filozof Jacques Maritain, Aquinolu Tommaso`nun felsefesini temel alan yeni bir Hristiyan hümanizmi ortaya koymaya çabaladı. ABD Hümanizm Birliği, insana özgü değerlerin dinsel gereksinmeleri karşılayabileceğini, bunlar arasından Tanrı kavramını dışlamanın, ileri insan özgürlüğü düşüncesiyle çelişeceğini savundu. Yakın dönemdeyse, ABD içindeki köktenci Hristiyan gruplar `din dışı hümanizm`e karşı olduklarını açıklayarak din dışı hümanizmin ABD toplumunun yozlaşmasına neden olacak din karşıtı bir ideoloji olduğunu, bir ahlâksal düşkünlük olduğunu ileri sürdüler. •
Islahat Fermanı
Osmanlı tarihinde `Tanzimat Dönemi` adı verilen dönemin ikinci evresini başlatan ferman. Gülhane Hattı Hümayunu`yla (1839) Osmanlı azınlıklarına sağlanan ayrıcalık ve hakları yeterli görmeyen Avusturya, İngiltere. ve Fransa, Kırım Savaşı sürerken Viyana`da toplanıp, 1 Şubat 1855`te imzaladıkları protokol gereğince, Osmanlı devletinden yeni ayrıcalıklar istediler. Osmanlı hükümetinin uzun süren görüşmelerden sonra, farklı isteklerin uzlaştırılmasına çalışarak hazırladığı Islahat Fermanı, 28 Şubat 1856`da ilan edildi. Batılı devletlerin baskısıyla hazırlanan, Rusya`nın Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde yaşayan hıristiyan azınlıkların koruyucusu olma savını ortadan kaldırmayı ve devletin kendisinin reformlar yapabileceğini göstermeyi amaç alan fermanla, azınlıklara ek haklar (askerlik yapma, askerî .
“Osmanlı tarihinde `Tanzimat Dönemi` adı verilen dönemin ikinci evresini başlatan ferman. Gülhane Hattı Hümayunu`yla (1839) Osmanlı azınlıklarına sağlanan ayrıcalık ve hakları yeterli “
Osmanlı tarihinde `Tanzimat Dönemi` adı verilen
Osmanlı tarihinde `Tanzimat Dönemi` adı verilen dönemin ikinci evresini başlatan ferman. Gülhane Hattı Hümayunu`yla (1839) Osmanlı azınlıklarına sağlanan ayrıcalık ve hakları yeterli görmeyen Avusturya, İngiltere. ve Fransa, Kırım Savaşı sürerken Viyana`da toplanıp, 1 Şubat 1855`te imzaladıkları protokol gereğince, Osmanlı devletinden yeni ayrıcalıklar istediler. Osmanlı hükümetinin uzun süren görüşmelerden sonra, farklı isteklerin uzlaştırılmasına çalışarak hazırladığı Islahat Fermanı, 28 Şubat 1856`da ilan edildi. Batılı devletlerin baskısıyla hazırlanan, Rusya`nın Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde yaşayan hıristiyan azınlıkların koruyucusu olma savını ortadan kaldırmayı ve devletin kendisinin reformlar yapabileceğini göstermeyi amaç alan fermanla, azınlıklara ek haklar (askerlik yapma, askerî ve sivil okullarda okuma, her azınlık topluluğunun kendi okullarını açabilmesi, vb. hakları) verilmesinin yanı sıra, yabancılara Osmanlı topraklarında maden ve tarım işletmeciliği hakları tanındı
Juiius Caesar Germanicus
.
“Romalı general (Roma İ.Ö. 15-Antakya İ.S. 19). Drusus ile Antonia`nın oğlu, Augustus`un yeğeni olan Juiius Caesar Germanicus, Tiberius tarafından evlat edinilip, Augustus`un torunu Büyük Agrippina`yla “
Romalı general (Roma İ.Ö. 15-Antakya İ.S. 19).
Romalı general (Roma İ.Ö. 15-Antakya İ.S. 19). Drusus ile Antonia`nın oğlu, Augustus`un yeğeni olan Juiius Caesar Germanicus, Tiberius tarafından evlat edinilip, Augustus`un torunu Büyük Agrippina`yla evlendi. İ.S. 12`de konsüllüğe getirilip, 14-16 arasında Germa- nia`da Ren Ordusu`na komuta ederek, Varus`un askerlerini kılıçtan geçirmiş olan Cheruscilerin önderi Armi- nius`un birliklerini ağır bir yenilgiye uğrattı (16). Sonra Tiberius tarafından geri çağrılarak (17), olağanüstü yetkiyle Doğu`ya gönderildiyse de, kendisini denetlemekle yükümlü Suriye valisi Calpurnius Pison`la anlaşamadı ve Antakya`da aydınlatılmayan bir nedenle öldü. Ölümünden sorumlu tutulan Pison, Senato önünde yargılanmaya başlanınca intihar etti.
gökgünlüğü zamanı
.
“Güneş zamanına ya da yıldız zamanına oranla daha de ğişmez bir ölçüm temeli sağladığı için astronomlar, vb. bilim adamları tarafından kullanılan zaman sistemi. Gü neş zamanı “
Güneş zamanına ya da yıldız zamanına oranla daha
Güneş zamanına ya da yıldız zamanına oranla daha de ğişmez bir ölçüm temeli sağladığı için astronomlar, vb. bilim adamları tarafından kullanılan zaman sistemi. Gü neş zamanı ve yıldız zamanı, Dünya`nın değişen dönme hızından etkilenirler; çünkü bu zaman sistemlerinde, yeryüzündeki bir gözlemcinin tam üstünden Gü neş`in ya da yıldızın geçiş anı temel alınır. Gökgünlüğü zamanıysa, Yer`in Güneş çevresindeki yörüngesel hareketine dayanır; bununla birlikte herhangi bir gezegenle ya da Ay`la ilgili gökgünlüğü verileri elde olduğu sürece, o gök cisimlerinin yörünge hareketlerinden de elde edilebilir. Uluslararası Astronomi Birliği`nin belirlediği gökgünlüğü zamanı sistemi, 1960`tan bu yana kullanılmaktadır.
Kemani Ali Ağa
.
““
Bk. ALİ a ğ a , k e m a n İ.
Kemani Hızır Ağa
.
““
Bk. h iz ir a ğ a , KEMANİ.
cangıl ve yağmur ormanı
Çoğunlukla eşanlamlı kullanılan ama birbirini tam karşı lamayan iki terim. Bu terimlerin daha yerinde ve daha kesin anlamlı olanı, yağmur ormanıdır. Yağmurormanı terimi, yılda 1,8 m`den çok yağmur alan, çoğunlukla tropikal bölgelerde bulunan (ama bu bölgelerle sınırlı değildir) yoğun orman alanlarını belirtir. Yağmur ormanları değerli kereste kaynakları oluşturmaları bakı- mıdan önemlidir ve tropikal bölgelerde kauçuk, çay, kahve, muz, şekerkamışı gibi ticarete yönelik ürünlerin yetiştirilmesine uygun yer sağlarlar. Ayrıca, yeryüzü nün hem ekonomik yönden henüz yararlanılmamış, hem de bilimsel yönden gerektiği kadar tanınmayan son bölgelerinden bazılarını kapsarlar. Cangıl terimi önceleri Hindistan`daki balta girmemiş çalılık topraklarıjanlatırken,sondaları her türlüormanlık ve ağaçlık topraklar .
“Çoğunlukla eşanlamlı kullanılan ama birbirini tam karşı lamayan iki terim. Bu terimlerin daha yerinde ve daha kesin anlamlı olanı, yağmur ormanıdır. Yağmurormanı terimi, yılda 1,8 m`den “
Çoğunlukla eşanlamlı kullanılan ama birbirini
Çoğunlukla eşanlamlı kullanılan ama birbirini tam karşı
lamayan iki terim. Bu terimlerin daha yerinde ve daha
kesin anlamlı olanı, yağmur ormanıdır. Yağmurormanı
terimi, yılda 1,8 m`den çok yağmur alan, çoğunlukla
tropikal bölgelerde bulunan (ama bu bölgelerle sınırlı
değildir) yoğun orman alanlarını belirtir. Yağmur ormanları
değerli kereste kaynakları oluşturmaları bakı-
mıdan önemlidir ve tropikal bölgelerde kauçuk, çay,
kahve, muz, şekerkamışı gibi ticarete yönelik ürünlerin
yetiştirilmesine uygun yer sağlarlar. Ayrıca, yeryüzü
nün hem ekonomik yönden henüz yararlanılmamış,
hem de bilimsel yönden gerektiği kadar tanınmayan
son bölgelerinden bazılarını kapsarlar.
Cangıl terimi önceleri Hindistan`daki balta girmemiş
çalılık topraklarıjanlatırken,sondaları her türlüormanlık
ve ağaçlık topraklar için kullanılmaya başlanmıştır. Gü
nümüzde daha çok ormana zarar veren ağaç kesiminden
sonra ya da orman içinde tarla açılarak bir süre tarım
yapıldıktan sonra yüzüstü bırakılarak niteliği bozulan
yağmur ormanlarında gelişen çalılık, sık bitki
örtüsünü belirtmede kullanılmaktadır.
Yağmur ormanı tipleri. Yağmur ormanları başlıca iki
kümede toplanabilir: Tropikal bölge yağmur ormanları,
ılıman bölge yağmur ormanları, Tropikal yağmur ormanı,
yaprak dökmeyen geniş yapraklı ağaçların oluş
turdukları `kubbe`, bu ağaçların altında asmalar ve epifitlerden
(ağaçlar üstünde yetişen bitkiler) oluşan bir ormanaltı
kuşağı, nispeten açık bir toprak yüzeyi ve çok
sayıda bitki ve hayvan türü içermesiyle nitelenir. En iri
ağaçlar ana kubbeyi oluştururlarken, daha küçük ağaç
lar, üstteki ağaç kubbesinin altında, gölgeye daha dayanıklı
türlerden oluşan bir tabaka oluştururlar. Tropikal
yağmur ormanlarının üst kubbesi en çok 30-50 m arasındadır;
ama tek tek bazı ağaçlar, ormanın toprak yü
zeyinden 60 m kadaryukarı yükselebilir. En geniş tropikal
orman bölgeleri Güney Amerika`da Amazon havzasında,
Afrika`daki ekvator bölgelerindeki düzlüklerde,
Güneydoğu Asya`nın (özellikle Sumatra ve Yeni Gine`de)
hem kıta kesiminde, hem de adalarında yeralırlar.
Orta Amerika`da ve Avustralya`nın Queensland kı
yısı boyunca da küçüktropikal yağmur ormanı bölgelerine
rastlanır.
Daha yüksek enlem derecelerinde yer alan yağışlı,
deniz iklimi etkisinde bölgelerde yetişen ılıman yağmur
ormanları, tropikal yağmur ormanlarından daha dar bir
alan kaplamalarına karşılık, dünyanın en değerli kerestelerinin
bir bölümü bu ormanlardan elde edilir. Ilıman
yağmur ormanları Kuzey Amerika`nın kuzeybatı kıyı
sında, Şili`nin güney kesiminde, Tasmanya`da, bir ölçü
de de Avustralya`nın güneydoğu kesiminde ve Yeni Zelanda`da
yeralırlar. Bu ormanlar, boyları tropikal yağ
mur ormanlarındakilerin boyunu aşan, ama tür çeşitleri
daha az ağaçlardan oluşur. Kuzey Amerika`daki ılıman
yağmur ormanlarında sekoya ve ladinağacı gibi kozalaklılar
ağır basarken, batı yarıküredekilerde özellikle
okaliptüs; Araucaria ve Antarktika kayını gibi türler ço
ğunluktadır.
Çevrebilim. Yağmur ormanları, yeryüzünün toplam kara
yüzölçümünün yüzde altısından azını kaplar, buna
karşılık bilinen bütün hayvan ve bitki türlerinin dörtte
üçünü barındırırlar (üstelik, henüz bilinmeyen daha bir
çok türü de kapsadıkları kesindir). Yakın dönemdeki
araştırmalar, türlerdeki bu büyük çeşitliliğin yağmur ormanlarının
yerbilim zamanları boyunca dinamik ve istikrarsız
bir yapı sergilemesiyle ilgili olduğu kanısını
uyandırmaktadır. Görünüşte verimli bir bolluk sergilemelerine
karşın, yağmur ormanları kolay bozulabilen
çevre sistemleri oluştururlar. Üst orman örtüsü kaldırıldığında
yağmur ormanlarının toprakları, birçok bitki tü
rünü besleme yeteneğini hızla yitirir; hattâ bazı topraklar
verimsiz laterite dönüşür. Yağmur ormanlarının
dünyadaki iklim değişikliklerinde oynadıkları rol henüz
açıklığa kavuşmamış olmakla birlikte, yer yer yokedilmelerinin,
yerel iklimler üstünde çoğunlukla büyük bir
etki yaptığı bilinmektedir.
insan ve yağmur ormanları. Tarih boyunca insanlar
kendilerine oturacak yer açmak, kereste sağlamak ve
tarım yapabilmek amacıyla yağmur ormanlarını kesmişlerdir.
Sözgelimi, yüksek kesimlerdeki tropikal ormanların
geniş kesimlerinde, ormanı yakarak tarla aç
ma,sonra açılan toprak verimsizleşince yer değiştirerek
yeni bir tarla açma biçiminde uygulanan gezgin tarım,
bu ormanların bozulmasına yol açmıştır. Alçak topraklardaki
ormanlar da, birçok bölgede aynı nedenle azalmaktadır.
Cava adasında alçak topraklardaki yağmur
ormanları aşağı yukarı bütünüyle yok edilmiş ve yerlerini
pirinç tarlaları ya da kauçuk gibi ticarete yönelik
ürünlerin yetiştirildiği büyük tarım işletmeleri almıştır.
XX. yy. başından bu yana yağmur ormanlarının kıyımı
nın büyük boyutlara erişmesi nedeniyle, günümüzde
çok sayıda örgüt bu kıyıma karşı savaşım vermektedir.